车联天下递表港交所，“智能座舱第一股”冲刺路再启程

TengNews财经网讯：在智能汽车渗透率持续攀升、座舱域控赛道竞争日趋白热化的关键节点，行业头部玩家再次向资本市场发起冲击。5月29日，无锡车联天下智能科技股份有限公司（简称“车联天下”）正式向港交所主板提交上市申请，联席保荐人为中金公司和海通国际。这是该公司继2025年11月首次递表失效后的第二次闯关。作为中国智能座舱域控制器领域的“榜眼”，车联天下曾凭借高通SA8155P芯片的先发优势实现业绩爆发式增长，此次冲刺“港股智能座舱第一股”，既是其应对财务困境的“输血”之举，更是一场关乎生存与转型的关键战役。

从市场地位来看，车联天下在细分领域仍占据着不可忽视的位置。根据弗若斯特沙利文的资料，按收入计算，2024年车联天下在中国智能座舱域控制器市场排名第二，仅次于行业龙头德赛西威。截至2026年5月底，公司基于高通骁龙SA8155P平台的智能座舱域控制器累计出货量已超230万套，高居全球第一。公司客户阵容堪称豪华，覆盖了中国2025年前五大自主品牌乘用车，累计获得超过164个车型定点，其股东名单中更是出现了博世、蔚来资本、四维图新以及无锡、芜湖国资委等重量级机构。这些耀眼的数据勾勒出一家正处于行业风口的明星企业画像。

然而，剥开光鲜的外壳，车联天下的财务状况却呈现出“增收不增利”的严峻挑战。招股书数据显示，公司2025年实现收入20.65亿元，较2024年的26.56亿元同比下滑22.2%，主要受核心客户合作规模缩减及SA8155平台产品销量下降影响。更为严峻的是亏损问题——2023年、2024年及2025年，公司净亏损分别为2.01亿元、2.53亿元和5.76亿元，亏损率从8.8%急剧扩大至27.9%。累计来看，2022年至2025年上半年期间，公司亏损总额已超过12亿元。毛利率从2023年的17.5%逐年下滑至2025年的15.5%，显著低于德赛西威、华阳集团等同行近20%的水平。高强度的研发投入固然是原因之一，但更根本的症结在于其经营模式的“双高依赖症”。

“双高依赖”是车联天下最突出的结构性风险，也是其上市之路面临的核心拷问。一方面，客户集中度极高，2023年至2025年，前五大客户收入占比分别高达99.5%、98.7%和94.4%，最大单一客户的贡献常年维持在六成左右。另一方面，供应链高度依赖股东兼供应商博世——报告期内，公司向博世的采购额占总采购额的75%以上。这种“既当股东又做供应商”的双重身份，使车联天下在议价中几乎丧失主动权，2024年博世提价直接导致原材料成本上涨，严重侵蚀了本已微薄的利润空间。此外，公司经营活动现金流持续为负，2022年至2025年累计流出超23亿元，截至2025年末现金及等价物仅余3.2亿元，而资产负债率仍高达92.56%。在一级市场融资遇冷、对赌协议压力迫近的背景下，上市融资已成为车联天下避免现金流断裂的“救命稻草”。

面对困境，车联天下并非坐以待毙，而是主动开启了一场从“单一爆品”向“多极支撑”的战略转型。过去过度依赖SA8155P平台的增长模式已见顶，公司正全力向基于高通SA8255P、SA8775P等高算力平台的舱驾融合产品切换。2025年9月至10月，新平台产品正式进入量产阶段，仅三到四个月的出货窗口便在总收入中贡献了超过17%的份额。截至2025年底，SA8255P平台获9个车型定点，SA8775P平台获10个车型定点，这些储备项目将增长的可预见性延伸至数年之后。同时，公司还在布局AI Box端侧计算终端和车载光通信模块，为下一代中央计算电子电气架构提前卡位。在客户拓展方面，服务客户数量已从2022年的5家增至2025年的14家，显示出分散风险的积极努力。

展望未来，车联天下的港股IPO征程承载着远超融资本身的战略意义。本次募资计划约50%用于智能网联汽车解决方案的研发，23%用于提升国际化能力，其余用于产能扩充及补充营运资金。若成功上市，公司将获得宝贵的资金以维持高强度研发投入，同时有望通过资本市场背书加速拓展新客户、降低对单一客户的依赖。然而，摆在投资者面前的问题同样尖锐：新平台的毛利率何时能够修复？舱驾融合产品能否在激烈的价格战中突围？高达近20亿元的对赌回购压力能否随上市化解？这些都将成为监管与市场关注的焦点。车联天下正处在一个“至暗时刻与高光前景”并存的关键转折点，其能否复制博世当年从零部件供应商向整车架构合作伙伴的进阶之路，资本市场将给出第一份答案。